Число аварий в России выросло на 6% — последний раз такое было в 2005 году. Нагрузка на дороги увеличилась, а автомобили стали менее безопасными

Представьте себе улицу среднестатистического российского города: справа от дороги — многоквартирные дома, слева — частный сектор. Это будний день в августе: на улице ясно, на дорогах нет ни одной лужи. Один автомобиль не уступил другому на перекрестке — в результате они столкнулись. Так выглядит типичное ДТП в России: легковой автомобиль, городская дорога, будний день, светлое время суток, конец лета или начало осени. 

Последние 10 лет ситуация на российских дорогах становилась лучше: ежегодно ДТП становилось меньше на 2-11%, а количество погибших и пострадавших падало на 2-14%. 

Но в 2023 году впервые за десятилетие число аварий выросло — на 6% по сравнению с предыдущим годом. Впервые за 12 лет выросло и число жертв ДТП: погибших — на 2,7%, пострадавших — на 5,7%. За год на дорогах погибли 14,7 тысячи человек. 

Последний раз число погибших росло так сильно 12 лет назад — в 2011 году (+5,2%). Тогда впервые за предыдущие 5-6 лет выросло число аварий с участием пьяных водителей.

В 2024 году аварийность снова начала снижаться: за первые девять месяцев по сравнению с тем же периодом прошлого года число ДТП сократилось на 3,3%, а число погибших почти не изменилось: жертв ДТП стало меньше на 0,33% меньше по сравнению с 2023-м. Однако по сравнению с 2022 годом число аварий и жертв в 2024-м все еще больше. 

Статистика ГИБДД включает только ДТП, где есть погибшие и пострадавшие. Аварии, где пострадали только сами автомобили, ГИБДД не учитывает. «‎Общее количество ДТП в Российской Федерации в 2023 году составляет около 2,5 млн. Получается, что при парке 62 млн автомобилей и минимум двух машинах в каждом ДТП мы получаем, что у нас 8% парка бьется ежегодно», — говорит вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. 

Число аварий с грузовиками сильнее всего выросло на Кавказе

В ГИБДД рост аварийности объясняют «‎перенаправлением грузопотоков с Запада на Восток», ростом экономической активности россиян и популярностью внутреннего туризма. 

Аварий с участием грузового транспорта в 2023 году действительно стало больше. Их число выросло на 7,3% по сравнению с прошлым годом, следует из данных «Карты ДТП». Это больше прироста аварий на легковых авто (+5%).

В мае 2023 года на границе России и Китая в Забайкальском крае образовалась многокилометровая пробка из грузовиков. В длину очередь из фур достигала 7-10 км. За проезд вне очереди водители платили до 350 тысяч руб. За последние два года пробки на границе с Китаем стали для Забайкальского края обычным делом. 

«‎В сложившихся условиях автомобильные транспортные потоки перераспределились с западного направления на юго-восток, в страны Азии (Турцию, Казахстан, Армению, Азербайджан, Грузию, Китай). Транспортная инфраструктура оказалась не готова к изменениям, [вызванным санкциями], в результате чего основные транспортные артерии стали работать в режиме перегрузки», — констатировали в ГИБДД еще в 2022 году. 

Сильнее всего число пострадавших в авариях с участием грузовиков в 2023 году по сравнению с 2022 выросло в Северо-Кавказском (+25%) и Сибирском федеральных округах (14%), число погибших — в Южном (+21%) и Северо-Кавказском (+17%) округах. Через дороги этих округов российский экспорт идет в Китай, Казахстан и Азербайджан. Кроме того, Южный федеральный округ связывает Россию с «новыми территориями», некоторые из них последние два года активно застраиваются. 

Наиболее сложной ситуация оказалась в Кабардино-Балкарской республике, где за два года (в 2023-м по сравнению с 2021-м) аварийность грузовиков выросла в 1,7 раз. В регионе регулярно происходят серьезные аварии: летом прошлого года на автодороге «‎Кавказ», или трассе Р-217, столкнулись рейсовый автобус и КАМАЗ — были ранены 12 человек. Из-за высокой аварийности дороги республики оснащают комплексами видеофиксации: в апреле этого года на дорогах Кабардино-Балкарии расставили 12 таких камер. 

Трасса Р-217, пролегающая через Кабардино-Балкарию и другие кавказские республики, — одна из самых «‎смертельных» дорог в России. В 2023 году там погибли 96 человек, пострадали 404. 

По словам местных, которые живут рядом с одним из самых аварийный участков, после расширения магистрали до четырех полос в рамках проекта «‎Безопасные и качественные дороги» не был установлен светофор. А поскольку трасса очень загружена, особенно со стороны Владикавказа, а автомобили едут на большой скорости, происходит много аварий. После введения санкций ситуация на дороге стала опаснее из-за возросшего потока грузового транспорта. 

Число погибших и пострадавших в авариях с грузовым транспортом в 2024 году продолжило расти только в Дальневосточном федеральном округе (+17% погибших и +5% пострадавших за первые девять месяцев по сравнению с тем же периодом годом ранее). По дорогам этого округа по-прежнему проходит много грузового транспорта, который перевозит грузы из Китая. 

Больше всего погибших в авариях с грузовиками — на трассе М-4 Дон. На втором месте до начала боевых действий и санкций была трасса М-5 Урал. В 2023 году второй самой «‎смертельной» трассой стала северная Р-21 (+15%). Больше стало погибших на южных трассах Р-22 Каспий (+16%), Р-217 Кавказ (+12%) и Р-215 (+46%) и в Сибири: на трассе Р-255 Сибирь (+32%), а также Р-404 (+47%) и Р-254 Иртыш.

Еще одной причиной роста аварийности грузовых авто могли стать растущие темпы строительства и «вброс» в него бюджетных денег, считает главный эксперт Национального экспертного совета по обучению и тестированию водителей Александр Лыткин. «‎Бюджетное финансирование идет на стройки и строительство дорог. В каждом регионе открываются новые заводы, новые производства, строятся порты. Это требует перевозки крупногабаритных грузов, требует водителей, грузовых и пассажирских перевозок. Поэтому увеличивается трафик», — отмечает он. По данным Росстата, в 2023 году объем строительных работ в России составил 15,1 трлн руб., или на 7,9% больше 2022 года с учетом инфляции (в 2019-2020 годах прирост был меньше — 2,1%). Причинами роста эксперты называют «значительное увеличение вложений в инфраструктуру со стороны государства». 

80% ДТП приходится на легковые автомобили

Однако «‎перенаправление грузопотоков с Запада на Восток» никак не могло сказаться на росте аварийности легковых машин. На них приходится около 80% всех аварий в России. В 2023 году число аварий с «легковушками» выросло на 5% по сравнению с 2022-м, а число погибших — на 3,9%.

СМИ связывали это с закрытием аэропортов на юге страны: добраться в Анапу, Краснодар, Ростов-на-Дону и некоторые другие южные города самолетом сейчас нельзя, а билеты на поезд быстро раскупают. 

Мы сравнили число погибших в авариях с легковым транспортом в 2023 году с докризисным  2019-м, когда все аэропорты работали в обычном режиме, а турпоток не был нарушен пандемией. Самый большой прирост — в Ямало-Ненецком автономном округе (+82%), Хакасии (+46%), Ингушетии (+44%), Еврейской автономной области (+36%), Карелии (+33%). 

Всего прирост относительно 2019-го есть в 27 регионах. Из южных регионов в этом списке — Калмыкия (+32%) и Ростовская область (+18%). Аэропорт Элисты был закрыт с 24 февраля 2022 года, но 3 мая 2024-го снова начал работу. Аэропорт Ростова-на-Дону закрыт до сих пор.

«‎Основные факторы роста аварийности — это ухудшение качества автомобилей на фоне устаревания парка, низкие темпы его обновления или обновление автомобилями, которые не отвечают требованиями безопасности», — считает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. 

По его словам, проблема может быть в автомобилях АвтоВАЗа, которые занимают значительную долю в обновленном автопарке последние два года. 31% купленных россиянами в 2023 году автомобилей пришелся на производимую АвтоВАЗом марка Lada.  В 2019 году на нее приходилось 21%. Из списка самых продаваемых в России новых «легковушек» исчезли европейские марки (до 2023 года в топ-10 стабильно попадали Renault, Skoda, Volkswagen), но появились китайские — Haval, Geely, Changan, EXEED и OMODA. В 2022 году многие европейские автомобильные бренды ушли из России. 

«‎С точки зрения безопасности китайские автомобили — вполне себе современные. Они обеспечены качественными элементами активной и пассивной безопасности. Что касается АвтоВАЗа, это, откровенно говоря, небезопасные автомобили, которые не имеют подушек безопасности, электронных систем и помощников»,— считает Шапарин.

Из-за того, что автомобили АвтоВАЗа составляют в российском автопарке абсолютное большинство, сложно оценить их вклад в аварийность. По нашим подсчетам, «смертельные» ДТП в 2023 году действительно чаще всего случались с участием автомобилей ВАЗ, но это может быть связано с их популярностью: в России просто много автомобилей ВАЗ, поэтому они чаще попадают в аварию. Но и утверждать, что автомобили отечественного производства безопасны, нельзя. В 2022 году АВТОВАЗ отозвал 43 тысячи автомобилей LADA Vesta для проведения обновлений программного обеспечения щитка приборов, а в 2023 году компания отозвала 80 тысяч автомобилей Lada из-за отсутствия блока «ЭРА-Глонасс».

Другая проблема — некачественная дорожно-транспортная инфраструктура. Только половина региональных и межмуниципальных дорог в России в 2022 году отвечали нормативным требованиям. 

Проблема качества дорожной инфраструктуры усугубилась после того, как в 2022 году ГИБДД потеряла возможность самостоятельно возбуждать административные дела в отношении дорожных организаций, которые обслуживают дороги и следят за состоянием знаков, разметки и светофоров. 

Теперь для возбуждения такого дела ГИБДД должна консультироваться с прокуратурой: из-за этого число предписаний всего за год снизилось более чем в 40 раз по сравнению с годом ранее. «‎Поддерживать дороги в нормативном состоянии становится сложнее. Поэтому они изнашиваются гораздо быстрее, чем должны были»,— отмечает Антон Шапарин.

В 2020-м падение аварийности стало рекордным за 12 лет

Рост аварий в 2023 году выглядит аномальным еще и потому, что в предыдущие кризисные годы аварийность быстро снижалась. Во время локдауна 2020 года улицы российских городов пустовали: многие россияне работали из дома; дети не ходили в школы; студенты — в университеты; кафе, бары и театры были закрыты. Число аварий упало сразу на 11,5% — максимальное падение по отношению к предыдущему году с 2008-го. 

Число аварий продолжило падать и в 2022-м, после начала военных действий в Украине. ‎«В условиях экономического кризиса и посткризисного состояния первоначально происходит резкое снижение аварийности, а затем темпы замедляются», отмечают в ГИБДД. 

Аварийность действительно падала и во время экономического кризиса 2008 года (-7% по сравнению с годом ранее), и в 2014 году (-2%). 

В кризисные периоды экономическая активность населения сокращается: серьезные покупки, как, например, приобретение автомобиля, откладывают. Поэтому ежегодный прирост нового автопарка замедляется. Если начиная с 2015 года прирост легкового автопарка в 85 российских регионах составлял 1-3%, то в 2022-м он замедлился до 0,6% — прежде всего из-за ухода европейских автобрендов с российского рынка и роста цен на автомобили.  

Число авто сократилось в 73 российских регионах — такого массового сокращения не было даже в ковидный 2020 год. Рост был только в регионах Сибирского и Дальневосточного федеральных округов (1,4-1,8%), близких к Китаю. Китайские автомобили начали массово занимать российский рынок уже во второй половине 2022 года. Импорт легковых машин из Китая в Россию, по некоторым подсчетам, вырос за год на 594%. Чтобы ввезти купленный за рубежом автомобиль в Россию, его нужно «‎растаможить», то есть зарегистрировать в ГИБДД. Регистрация проходит в том же регионе, где и таможенный пост: этим в том числе можно объяснить такой рост числа авто в Сибири и на Дальнем востоке. 

В 2023 году прирост автопарка вернулся на уровень прошлых лет — до 1,8%. Это могло произойти в том числе из-за роста зарплат —  о нем мы писали в нашем исследовании.

Дороги, по которым раньше шли экспорт и турпоток в Европу, напротив, резко опустели после того, как ЕС запретил экспорт российских товаров на автомобилях. Это видно на данных: больше всего число аварий в 2022-м упало в регионах Северо-Западного (-12%), Центрального (-9%), Приволжского (-6%) федеральных округов. 

Почему число аварий до 2023 года снижалось

Сейчас аварийность на российских дорогах вышла на плато, говорит Дмитрий Попов, эксперт рабочей группы при правительстве по регуляторной гильотине законодательства в сфере безопасности дорожного движения. По его словам, меры, которые ГИБДД и правительство применяли последние два десятка лет для снижения аварийности, исчерпали себя, тогда как автопарк продолжает расти.

С 2010-х годов законодательный ландшафт в организации дорожного движения очень сильно изменился, рассказывает Попов. Закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» унифицировал схемы организации дорожного движения — раньше дорожные знаки, например, расставляли по-своему в каждом регионе. Узаконили платные парковки, а правила дорожного движения «‎радикально изменились».  Увеличилась продолжительность программы подготовки водителей — с 32 до 56 часов. 

В 2008 году на российских дорогах появились дорожные камеры (системы автовидеофиксации). С каждым годом таких камер на дорогах становилось больше — сейчас их насчитывается более 20 тысяч по всей России. С их помощью выявляют большую часть правонарушений — 88%, или 160,8 млн случаев (по данным на 2021 год). 

«‎Камеры — этот тот инструмент контроля, который действительно можно и нужно использовать»,— говорит Антон Шапарин. 

В некоторых регионах-лидерах по числу погибших в авариях мало камер фото и видеофиксации на дорогах. Например, в Ярославской области, по нашим подсчетам, в 2023 году одна камера обслуживала в среднем 105 км дорог. Мало камер на дорогах Хакасии (1 камера н 90 км) , Карелии (1 камера н 114 км), Омской областях (1 камера на 80 км) и Ингушетии (1 камера на 70 км). Медианное расстояние, которое обслуживает одна камера по России, — 58 км (разброс — от 0,4 км в Москве до 384 км в Новгородской области и 178 км в Псковской).

Однако камеры не могут полностью заменить сотрудников ГИБДД, считает Дмитрий Попов. Во-первых, камер не так много в региональных центрах и небольших населенных пунктах, как в крупных городских агломерациях. Кроме того, посты ДПС помогают администрировать важные правонарушения, с которыми не могут справиться камеры: например, пьяное вождение или перевозка детей без кресел безопасности. «‎Присутствие сотрудника ГИБДД на дороге особым образом дисциплинирует водителя и заставляет его вести себя немного спокойнее», — отмечает Попов. По его мнению, нехватка сотрудников ГИБДД могла стать одной из причин роста аварийности. 

За счет камер ежегодно растет число штрафов за нарушение ПДД. Только за 2023 год сумма назначенных россиянам административных штрафов выросла на 15% — с 202 млрд рублей до 238 млрд рублей. При этом число выявленных с помощью камер нарушений за год увеличилось на 17% — с 183 млн до 221 млн. 

По данным исследования чешских экономистов Либора Душека и Кристиана Тракслера, видеомониторинг и штрафы действительно заставляют водителей водить аккуратнее: так, значительная часть водителей Праги, получивших штраф за превышение скорости, не превышали ее еще на протяжении нескольких месяцев. 

Косвенно на снижении аварийности могло сказаться улучшение качества российских дорог. За десять лет отремонтированных дорог в России стало больше. Судя по данным на сайте нацпроекта «Безопасные качественные дороги», за семь лет доля городских дорог в нормативном состоянии выросла с 42% до 85%, доля дорог регионального и межмуниципального значения — с 43% до 53%.

Однако даже если дороги соответствуют нормативам, это не всегда означает, что они безопасны.  Критерии нацпроекта больше сосредоточены на техническом состоянии дорог (например, покрытии), но недостаточно учитывают другие важные факторы: качество разметки, освещение, дорожные знаки, говорится в докладе Счетной палаты. 

По словам Дмитрия Попова, нацпроект «‎приводит в чувства» российские дороги, что косвенно делает их безопаснее. «‎‎С другой стороны, проект БКД не всегда выстреливает из-за недостаточно гибкой системы индикаторов», — считает он.

Смертность в ДТП в России по-прежнему одна из самых высоких в Европе

Несмотря на снижение, смертность на российских дорогах все равно выше, чем во многих других странах. В 2021 году в ДТП в России погибло 11 человек в пересчете на 100 тысяч населения. Это почти в два раза больше, чем в европейском регионе в среднем (7 человек), следует из данных ВОЗ. 

Погибают в авариях в России чаще всего из-за превышения скорости, а также отсутствия ремней безопасности и выезда на встречную полосу. В 15% аварий со смертельным исходом водитель был пьян. 

Употребление алкоголя тесно связано со смертностью на дорогах. Повышение потребления на 1 литр (в пересчете на чистый спирт) ассоциировано с ростом смертности на 0,3 человека на 100 тысяч среди пешеходов и на 0,4 — среди водителей и пассажиров, выяснили исследователи из Высшей школы экономики. Ранее мы рассказывали, что потребление алкоголя в России в последние годы выросло.

Снизить аварийность на дорогах могли бы так называемые интеллектуальные транспортные системы (ИТС). Они могут включать в себя самые разные технологии: детекторы транспорта, которые находят наиболее «‎проблемные» с точки зрения аварийности участки дорог в городе, умные светофоры и камеры. Первая такая система появилась в России в 2011 году в Москве. Их постепенно внедряют и в других регионах в рамках нацпроекта «‎Безопасные и качественные дороги». 

Однако, как отмечает Дмитрий Попов, в реализации этого проекта в регионах есть недостатки. В частности, для оценки успешного внедрения таких систем используют количественные индикаторы. То есть, чтобы оценить, стали ли дороги безопаснее, считают, например, число установленных детекторов транспорта, что, по словам эксперта, не сильно коррелирует с безопасностью на дорогах.  По мнению Попова, для оценки безопасности дорог было бы правильнее использовать показатели социального риска (отношение числа погибших к населению) и показатель транспортного риска (число аварий на количество транспортных средств). 

Как отмечает Антон Шапарин, сейчас камеры фото и видео фиксации ставят только там, где случается много ДТП с погибшими и пострадавшими. Национальный автомобильный союз считает, что их необходимо устанавливать и там, где происходит много обычных ДТП без пострадавших. «‎Потому что совершенно очевидно, что там есть какая-то проблема. Труп не заставит себя ждать»,— говорит он.

Автор: Анастасия Ларина

Инфографика: Татьяна Цвирова, Екатерина Буркова