Где в России проще всего жить без машины: рейтинг городов от «Если быть точным»

Последние пять лет в 11 регионах России уровень автомобилизации падает или стагнирует. А в крупнейших агломерациях страны ― Москве и Московской области, Петербурге и Ленинградской области ― доля автолюбителей и вовсе давно и устойчиво снижается.

В частности, по данным Росстата, в Петербурге максимальная доля горожан владела собственными авто в 2013-м. После этого количество машин только падало ― с 315 в 2014-м до 288 на тысячу горожан в 2024 году. В Москве пик автомобилизации пришелся на 2016-й. Тогда на тысячу горожан приходилось 304 машины. К 2024 году эта доля сократилась до 276. Сейчас в крупнейших российских городах машиной владеет каждый четвертый горожанин.

Личный автомобиль обходится все дороже, а общественный транспорт во многих городах за последние годы стал гораздо удобнее. Мы попробовали оценить, в каких крупных российских городах обходиться без авто проще всего. На основе опроса и отзывов жителей мы составили рейтинг городов с населением свыше 500 тысяч человек.

Лидером рейтинга с большим отрывом предсказуемо стала Москва. Столица привлекает лучшие кадры и тратит на общественный транспорт по полтриллиона рублей в год. Недалеко от столицы оказался еще один мегаполис ― Санкт-Петербург. В целом, можно сказать, что за счет своих ресурсов и размеров эти города находятся вне рейтинга.

В группу лучших городов, где проще всего жить без автомобиля, вошли Ярославль, Пермь, Новосибирск, Саратов, Краснодар, Владивосток. По данным различных рейтингов они входят в топ-20 мест с лучшим транспортом в России.

Часть городов ― Ярославль, Саратов ― вырвались вперед за счет высокой доли горожан, которые используют транспорт в ежедневных поездках (более 70%), а также тому, что транспорт не нужно ждать. В среднем, за одну поездку туда-обратно люди проводят на остановке 9 минут.

Также Краснодар и Ярославль получили высокие баллы за сокращение уровня автомобилизации с 2018 года. А Саратов ― за то, что жители с личным автомобилем в ежедневных поездках часто используют городской транспорт.

В Краснодаре почти 1,5% респондентов указали, что их основной транспорт ― велосипед. Это выдающийся результат для российских городов. Также дополнительные баллы за развитие велоинфраструктуры и каршеринга получили Пермь, Новосибирск и Владивосток.

Необычно низкие места в нашем рейтинге заняли Екатеринбург и Казань. В Екатеринбурге только 46% опрошенных указали, что постоянно пользуются общественным транспортом. Это один из самых низких результатов. Для сравнения, в городе-лидере по этому показателю, Пензе, городской транспорт выбирают 76% жителей. Кроме того, транспорт в столице Урала ходит редко и потрепан жизнью (данные собраны на 2023 год). Средний возраст трамваев ― 37,5 лет, троллейбусов ― 19, автобусов ― почти 9 лет.

Казанцы же указали, что часто у них нет альтернативных маршрутов ― если нужный номер не придет, то до нужного места добраться не получится. Кроме того, ждать транспорт приходится долго, и между машиной и общественным транспортом горожане все еще выбирают свое авто.

В хвост рейтинга попали Самара и Красноярск. Самару подвело большое количество жалоб на работу транспорта. Ей недовольны 30% горожан. Кроме того, ждать на остановке за поездку туда-обратно приходится, в среднем, по 28 минут. Неудивительно, что жители выбирают автомобили. В Красноярске ― те же проблемы. Нет альтернативных маршрутов, долго ждать транспорт и, как результат, рост автомобилизации.

Только в 13 из 36 крупнейших российских городов респонденты сообщили, что передвигаются по городу на велосипеде. Крупнейшие велосообщества расположены в Набережных челнах, Краснодаре и Оренбурге. В этих городах доля велосипедистов превышает 1% опрошенных.

Кроме того, растет популярность каршеринга. Почти в половине ― в 17 городах ― часть респондентов назвала его своим постоянным транспортом. Лидеры ― Москва и Петербург. Замыкает список Екатеринбург.

Значительная часть опрошенных указала, что вообще не пользуется транспортом. Больше всего горожан-пешеходов ― в Перми, целых 19%. 

Самое удивительное происходит с автомобилизацией. Судя по опросу Росстата, за шесть лет, с 2018 по 2024 годы, в 20 городах из выборки ее уровень снизился или не вырос. Чаще всего семьи отказывались от автомобиля в Махачкале, Хабаровске и Краснодаре. И только в 16 городах доля семей, владеющих личными машинами, растет. В лидерах ― Астрахань, Севастополь и Набережные челны. В частности, в Астрахани в 2024 году 47% опрошенных указали, что их семья владеет автомобилем. В 2018 году таких было менее 29%.

Почему россияне отказываются от автомобиля

По данным исследований, от личного автомобиля чаще склонны отказываться представители молодого поколения. Также в число факторов, влияющих на владение автомобилем, исследователи включают наличие дачи, детей и семейный доход. 

Параллельно действуют экономические факторы ― стоимость самих машин, кредитов, техобслуживания растет. Эксплуатация собственной машины смещается «в зону роскоши или почти люкса», говорил вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

Самый популярный автомобиль в России Lada Granta обходится уже примерно в 14-16 тысяч рублей в месяц в зависимости от модификации. Это 170-190 тысяч в год, или до трех медианных зарплат, без учета расходов на парковку и платные трассы. Сумма включает расходы на бензин, техобслуживание, страховку, налог и зимние шины. Китайский Haval Jolion требует уже 18-20 тысяч на содержание в месяц (220-240 тысяч рублей в год).

К этим расчетам можно добавить стоимость самого автомобиля. Lada Granta с минимальными удобствами — кондиционером, аудиосистемой и подушкой безопасности ― стоит около 1,1 млн рублей. Если купить ее в кредит со средними условиями ― ставкой 11%, сроком 6 лет и первоначальным платежом в 200 тысяч, придется ежемесячно отдавать банку 17 тысяч рублей.

Такие траты несопоставимы со стоимостью безлимитного проездного — 3 тысячи рублей в Москве, 2,5 тысячи в Екатеринбурге или 4,2 тысячи в Петербурге. И, конечно, они теряют смысл, если на работу можно удобно и быстро добираться на общественном транспорте. А на выходных или в случае необходимости ― брать каршеринг.

В 2021 году сокращение автопарка россиян стало и федеральной целью. Правительство утвердило новую транспортную стратегию до 2030 года. В ней говорится о необходимости ограничить использование личных авто в крупных городах «для сокращения негативного воздействия на окружающую среду».

«Личный автомобиль является главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более 30% общего объема выбросов в атмосферу, в Москве ― более 90%», ― указано в документе.

Что представляет собой общественный транспорт в России

Вплоть до начала 2020-х годов многие региональные центры в России представляли собой «маршруточные царства». Небольшие автобусы от газелей до пазиков устраивали гонки друг с другом, конкурируя за пассажиров. Многим жителям ― людям с избыточным весом, в возрасте, мамам с колясками ― пользоваться таким общественным транспортом было тяжело или вообще невозможно. Фактически общественный транспорт превратился в элемент «социальной поддержки незащищенных слоев населения». Все, кто мог себе это позволить, пересаживался на личные автомобили.

По данным ГК Simetra, еще в начале 2023 года в Астрахани и Архангельске не было ни одного автобуса большой вместимости. В Махачкале их доля составляла 2%, во Владикавказе ― 3%. Вдобавок транспорт был старым. Средний возраст автобусов в той же Махачкале в 2022 году составлял свыше 15 лет. Возраст 15% троллейбусов и почти половины трамваев в России до сих пор превышает 20 лет.

В последние 2-3 года во многих городах стартовала транспортная реформа. Региональные власти с переменным успехом пытаются модернизировать маршрутные сети, закупают электробусы и большие, низкопольные автобусы, внедряют удобные системы проездных и безналичную оплату. Однако, как ни парадоксально, в некоторых городах реформа решила одну проблему, но привела к появлению другой. В Оренбурге жители жалуются, что теперь больших автобусов приходится ждать часами, а вечером, после 20 часов, и вовсе невозможно уехать. Такая же ситуация ― в Воронеже, Абакане, Новокузнецке.

До реформы водители маршруток «добирали» к своей официальной зарплате часть наличных денег от пассажиров, рассказывал глава воронежского управления транспорта Максим Захаров. Теперь, когда регионы пытаются перейти на оплату транспортными картами, то есть на безнал (а это необходимо для введения удобных проездных или «пересадочных» тарифов на 60 минут), зарплаты водителей фактически падают. Они уходят работать в логистику, где наблюдается огромный дефицит кадров и предлагают зарплаты выше или уезжают за деньгами в зону боевых действий.

В итоге, стоимость поездок в городских автобусах с 2022 года растет на 11-12% в год. Это выше инфляции, но городской транспорт в большинстве регионов все равно остается дотационным.

Благодарим за экспертную помощь Владимира Валлдина, директора по решениям в области общественного транспорта ГК Simetra и Егора Мулеева, исследователя в Институте региональной географии Ассоциации Лейбница (Лейпциг, ФРГ).

Автор: Антонина Асанова